 |
verkeer,
transport & parkeren |
|
dit artikel wordt mede mogelijk gemaakt door
tesla belevingsrit
een testrit met advies tot betrekking met duurzame mobiliteit!
maak kennis met elektrisch rijden vanuit noordwijk
zoef rond in de bollenstreek, leiden, den haag en haarlem
voor ipresentatie klik op plaatje..... |
 |
(1504-01)
voor het artikel in het Nederlands klik op onderstaand plaatje
 |
balans voor mobiliteit
door planbureau voor de leefomgeving
mede mogelijk gemaakt door de facilitaire vakbeurs online |
|
|
verkeer,
transport & parkeren |
|
De toekomst is nú - mobiliteit
|
uit de toekomst is nú! balans voor de leefomgeving 2014 |
mede mogelijk gemaakt door facilitaire aanbieders online
|
(foto dreamstime) |
'Mobiliteit' Uit de Balans van de Leefomgeving 2014
|
| |
Inhoud |
|
| |
|
|
| * |
Inleiding door Leo Hooijmans |
 |
| * |
Vooraf door Prof. dr. Marten Hajer, directeur PBL |
|
| * |
Mobiliteit |
|
| * |
Colofon bij origineel rapport |
|
| * |
Colofon bij deze webpagina |
|
Inleiding
Regelmatig kom ik documenten tegen, waarvan het geheel en/of gedeelten op het kennisplatform 'Facilitaire Informatie Online' passen.
Een rapport van het PBL (PlanBureau Leefomgeving) uit 2014 trok m'n aandacht in verband met de hoofdstukken 'Energie' en 'Mobiliteit'. Om u niet te vermoeien met het hele rapport vindt u hier het hoofdstuk over mobiliteit. Het hoofdstuk over energie vindt u terug onder de desbetreffende rubriek, via een link in deze pagina en natuurlijk door te zoeken op het wereld wijde web! :-)
Bij de colofon vindt u meer informatie over het rapport en een link om het helemaal op te halen, als u dat wenst.
Veel leesplezier gewenst door Leo Hooijmans, Noordwijk |
Vooraf
De Balans van de Leefomgeving geeft parlement, kabinet en samenleving een feitelijk onderbouwd inzicht in de huidige kwaliteit van de fysieke leefomgeving. De Balans is de tweejaarlijkse peilstok van het PBL die aangeeft in hoeverre de door de politiek zelf ten doel gestelde leefomgevingskwaliteit tijdig wordt bereikt. Zorg voor de leefomgeving is een in de grondwet verankerde overheidstaak. Artikel 21 stelt: ‘De zorg van de overheid is gericht op de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu.’ Artikel 22 vult aan: ‘De overheid treft maatregelen ter bevordering van de volksgezondheid. Bevordering van voldoende woongelegenheid is voorwerp van zorg der overheid.’ De Balans van de Leefomgeving helpt de overheid bij de uitvoering van deze grondwettelijke taken. Nederland heeft bovendien het Aarhus-verdrag van de Verenigde Naties ondertekend, waarin de openbaarheid van milieugegevens is geregeld. De Balans van de Leefomgeving en het Compendium voor de Leefomgeving geven mede uitdrukking aan deze internationale taak.
De Balans is meer dan een peilstok alleen. Waar beleidsdoelen niet worden gehaald, geeft het PBL mogelijke verklaringen waarom dit zo is. In de vorige Balans van de Leefomgeving (PBL 2012a) heeft het PBL daarom de voortgang in het leefomgevingsbeleid geanalyseerd aan de hand van vier maatschappelijke systemen (energie, voedselvoorziening, water en bereikbaarheid) en twee ruimtelijke probleemvelden (landelijk gebied en stedelijke gebiedsontwikkeling). Deze systeembenadering bracht de spanningen naar boven tussen het nastreven van verschillende maatschappelijke doelen. De voorliggende Balans bevat actualisaties van de systeembeschrijvingen en beschrijft de mate van voortgang die de afgelopen jaren is geboekt. Eén nieuwe
systeembeschrijving is toegevoegd, die van de woningmarkt. Daarnaast is een
beschouwing gewijd aan het recent in het beleid geïntroduceerde concept ‘natuurlijk kapitaal’. Beleidsmakers hanteren dit concept om de relatie tussen samenleving en natuur opnieuw vorm te geven. Het PBL verkent de effecten van het gebruik ervan.
Kenmerkend voor deze Balans is de toekomstoriëntatie. De Balans plaatst actuele ontwikkelingen in het perspectief van de erkende langetermijnuitdagingen en de transities die het kabinet op de diverse terreinen wil realiseren. Voor een groot aantal langetermijndoelen geldt dat nú beleid nodig is om stráks de doelen te kunnen halen. Dat stelde ook de Oxford Martin Commission for Future Generations in haar rapport Now for the long term (Oxford Martin School 2013). Die commissie signaleert ‘een toenemende kortzichtigheid van moderne politici en een collectieve onmacht in het doorbreken van de patstelling die pogingen om de grote uitdagingen voor de toekomst aan te gaan ondermijnt’.
Deze Balans heeft dan ook als motto meegekregen ‘de toekomst is nú’. Deze constatering leidt tot kritische vragen. Zijn de beoogde transities in gang gezet? Gaat Nederland de langetermijnopgaven en -doelstellingen realiseren als het huidige voortgangstempo de komende decennia wordt gehandhaafd? Is een versnelling nodig of kan Nederland rustig afwachten? Wat moet de overheid doen, wat komt uit de samenleving en wat voor beleid veronderstelt dit alles op zijn beurt? Dergelijke vragen krijgen in deze Balans aandacht.
Werkend vanuit de eigen wetenschappelijke verantwoordelijkheid wijst het PBL op de grote uitdagingen voor Nederland rond de klimaatverandering, het verlies van biodiversiteit en de schaarste aan natuurlijke hulpbronnen. Nederland kan die problemen niet zelfstandig oplossen, maar het kan wel bijdragen aan oplossingen en het kan de eigen weerbaarheid tegen de gevolgen van de problemen vergroten. Op onderdelen zijn bemoedigende ontwikkelingen zichtbaar. Denk aan de nieuwbouw die thans ‘klimaatneutraal’ kan worden gerealiseerd, of aan het feit dat het aantal bedreigde soorten in Nederland niet langer toeneemt. Maar er zijn ook zorgpunten, vooral als het gaat om het tempo en de efficiëntie waarmee transitieprocessen in gang worden gezet. De gouverneur van de Amerikaanse staat Washington, Jay Inslee, drukte die zorg kernachtig uit: ‘Wij zijn de eerste generatie die iets merkt van de klimaatverandering en we zijn de laatste generatie die er nog iets aan kan doen.’ In deze Balans constateert het PBL dat het beleid, gezien de omvang van de toekomstige problemen, nog te weinig inzet op de opgave voor de komende decennia om tot een CO2-arm energiesysteem te komen.
Uiteraard bevat deze Balans ook de traditionele evaluaties van de (tussen)doelen van het kabinet voor de korte termijn. Als bijlage in deze Balans zijn overzichten opgenomen (de zogeheten ‘stoplichttabellen’) van de kwantitatieve doelen die het kabinet voor de leefomgeving hanteert en van de mate waarin deze naar verwachting worden bereikt bij de uitvoering van het huidige beleid. De onderbouwing van de stoplichtkleuren is te vinden op de website bij deze Balans. Op deze website staan ook de verdiepende achtergrondrapportages over de onderzochte maatschappelijke systemen voor wonen, energie, voedsel en landbouw, mobiliteit, water (kwaliteit en veiligheid) en voor natuurlijk kapitaal. Door de verdiepende en onderbouwende informatie op de website van de Balans te zetten, hebben we de voorliggende publicatie tot een handzame omvang weten te beperken.
Gelijktijdig met deze Balans verschijnt de eerste herhalingsmeting van de Monitor
Infrastructuur en Ruimte (MIR). Informatie uit de MIR is op een aantal plaatsen in deze Balans opgenomen. In oktober 2014 verschijnt de Nationale Energie Verkenning (NEV), met analyses van de energiedoelen van het kabinet voor de korte termijn (2020/2023). De conclusies over dit kortetermijnbeleid staan niet in deze Balans. De Balans gaat wel in op de beleidsdiscussies op energiegebied voor de langere termijn (2030/2050).
Een Balans gaat over feiten en cijfers en de interpretatie daarvan. De gedrukte Balans verwoordt de interpretatie van de cijfers. In de gelijktijdig gepubliceerde digitale Balans (zie www.pbl.nl/balans) staan de nieuwste cijfers over de leefomgeving en aanvullende beleidsanalyses. Ik hoop dat u deze twee producten in samenhang gaat gebruiken.
Prof. dr. Maarten Hajer
Directeur PBL |
DezeTekstIsVanLeoHooijmansGalileoNoordwijkFacilitaireInformatieOnline
Een nadere verdieping en onderbouwing van dit hoofdstuk vindt u in:
Nijland, H. (2014), Mobiliteit en bereikbaarheid. Balans van de Leefomgeving 2014 – Deel 5, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.
U kunt dit rapport en aanvullende onderbouwende informatie vinden op:
www.pbl.nl/balans/mobiliteit..... |
| Mobiliteit is geen doel op zich, maar dient om plaatsen te bereiken waar gewenste activiteiten kunnen worden ontplooid. Door middel van infrastructuur worden deze plaatsen met elkaar verbonden. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uit 2012 formuleert het kabinet dertien nationale doelen/belangen voor de afstemming van infrastructuur, ruimtegebruik en mobiliteit. Zo wil het de concurrentiekracht vergroten door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken, de bereikbaarheid verbeteren en ruimtelijk zekerstellen, en een leefbare en veilige omgeving waarborgen. |
De bereikbaarheid van banen is stabiel
Snel kunnen reizen wordt vaak gezien als gunstig voor de bereikbaarheid. Nabijheid is echter minstens zo belangrijk. Binnen Nederland kunnen inwoners van het westen van het land per eenheid reistijd de meeste arbeidsplaatsen bereiken. De gemiddelde reissnelheid ligt in de Randstad weliswaar wat lager dan elders in het land, maar de nabijheid van een groter aantal arbeidsplaatsen weegt daar ruimschoots tegen op.
Gemiddeld genomen is de nabijheid van wonen en werken in Nederland de laatste jaren vrij stabiel, evenals de reissnelheid. De nabijheid nam enerzijds toe door de toename van het aantal arbeidsplaatsen en de bevolking in de steden, ze nam anderzijds af doordat deze toename voor een belangrijk deel plaatsvond aan de stadsranden. |
 |
| Het aantal arbeidsplaatsen in de directe omgeving van een op- of afrit van een autosnelweg is sinds 2000 het sterkst toegenomen. Meer informatie in de digitale Balans: www.pbl.nl/balans/6002 |
In de periode 2000-2012 zijn er nauwelijks woonwijken en bedrijventerreinen
ontwikkeld op locaties die goed zijn ontsloten door spoor- en wegverbindingen, de zogenoemde multimodaal ontsloten locaties. Dit was wel het streven van de Rijksoverheid. In plaats daarvan is het aantal inwoners en arbeidsplaatsen vooral toegenomen op locaties langs de autosnelwegen (zie figuur 5.1). De ruimtelijke inrichting (die vooral decentraal wordt aangestuurd) en het vervoersaanbod (dat vooral door centraal infrastructureel rijksbeleid wordt gefaciliteerd) ontwikkelden zich het afgelopen decennium soms in tegengestelde richting. Een betere afstemming tussen het centrale infrastructuurbeleid en het decentrale ruimtelijkeordeningsbeleid is van belang om beide doelmatiger en doeltreffender te laten zijn. |
Automobiliteit vlakt af, de elektrische fiets is sterk in opmars, het gebruik van trein en vliegtuig neemt toe
De automobiliteit is de afgelopen decennia sterk toegenomen, maar recent lijkt deze toename af te vlakken. De onzekerheid over de ontwikkeling van het wegverkeer heeft implicaties voor het beleid. Investeringen in weguitbreidingen zullen immers minder rendabel zijn als de groei van het wegverkeer achterblijft. Het is daarom verstandig een meer adaptief beleid te voeren dat rekening houdt met die onzekerheid: wel ruimte reserveren voor weguitbreidingen, maar het asfalt pas leggen als er meer zekerheid is over de verkeerstoename. |
 |
| Het reistijdverlies is teruggebracht tot onder het niveau van 2000. Meer informatie in de digitale Balans: www.pbl.nl/balans/2500 |
Ongeveer een kwart van de verplaatsingen gaat per fiets. Nederlanders fietsen steeds meer en over steeds langere afstanden, in het bijzonder door de opkomst van de elektrische fiets. In 2012 was 16 procent van de ruim 1 miljoen nieuw verkochte fietsen elektrisch. Ongeveer 1 miljoen Nederlanders bezaten in 2012 een elektrische fiets, ruim een verdubbeling ten opzichte van vijf jaar daarvoor. De elektrische fiets wordt meer en meer gebruikt voor het woon-werkverkeer. Hij vervangt daar vooral de gewone fiets (in 33 procent van de gevallen) en in aanzienlijk mindere mate (16 procent) de auto. Nederlanders reizen meer en meer met de trein en met het vliegtuig.
De toename van het goederenvervoer vlakt sinds ongeveer 2005 af. Vooral het goederenvervoer over de weg heeft te lijden onder de economische crisis. Voor het vijfde jaar op rij is in 2012 het vervoerd gewicht in het goederenwegvervoer gedaald. |
Ondanks meer wegverkeer op het hoofdwegennet fors minder files
Mobiliteit heeft ook een keerzijde. Denk aan de schade aan de gezondheid en de natuur door ongevallen en luchtverontreiniging, geluidsoverlast en de uitstoot van broeikasgassen. In 2013 waren er bijna 600 dodelijke slachtoffers in het verkeer en raakten ruim 19.000 personen ernstig gewond. Het doel om in 2020 niet meer dan 10.600 ernstig gewonden te hebben, is nog ver buiten bereik. Ook zorgt een teveel aan verkeer voor files en vertragingen, vooral op het wegennet. Hierdoor nemen de reistijden en de onvoorspelbaarheid van de reisduur toe en komt de bereikbaarheid van de economische kerngebieden in Nederland onder druk te staan. In 2013 werd 65 miljard kilometer afgelegd op het hoofdwegennet (RWS 2014). Dit is meer dan er ooit op het hoofdwegennet is gereden, en ongeveer 1 procent meer dan in 2012. De toename vond uitsluitend plaats in de spits. Hoewel de spits dus steeds drukker werd, daalden het totale reistijdverlies en de totale filezwaarte met ongeveer 8 procent. Daarmee kwamen het reistijdverlies en de filezwaarte onder het niveau van 2000 uit (zie figuur 5.2). Deze daling werd in 2009 vooral veroorzaakt door de economische crisis, in latere jaren vooral ook door het openstellen van extra rijstroken en het verbeteren van het verkeersmanagement. |
 |
Als gevolg van nationaal stimuleringsbeleid is sinds 2009 de uitstoot per kilometer in Nederland (formeel) lager dan het EU-gemiddelde.
Meer informatie in het Compendium voor de Leefomgeving: www.clo.nl/nl0134 |
CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens is aanzienlijk minder gedaald dan verwacht
De totale CO2-uitstoot door het wegverkeer is de afgelopen tien jaar licht gedaald, ondanks de toename van het wegverkeer in die periode. Dit komt vooral omdat de gemiddelde CO2-uitstoot van de in Nederland verkochte nieuwe auto’s in de afgelopen jaren met circa 30 procent is gedaald (zie figuur 5.3). Deze afname was groter dan in andere EU-lidstaten, waar relatief minder energiezuinige auto’s zijn verkocht. De fiscale stimulering van zuinige auto’s door de overheid ligt hieraan ten grondslag. De emissiereductie is berekend op basis van emissiecijfers afkomstig uit gestandaardiseerde testmethoden. Voor het gehele wagenpark daalde de CO2-emissie met 3 procent. |
| Praktijkmetingen wijzen inmiddels uit dat de CO2-reductie in werkelijkheid slechts de helft bedraagt van wat de testresultaten voorspiegelen. Het verschil tussen testwaarden en praktijk is de afgelopen jaren bovendien groter geworden. Dit maakt dat het CO2-beleid voor personenauto’s minder effectief was dan op het eerste gezicht leek. Aan een nieuwe testmethode wordt momenteel in Europees verband gewerkt. Overigens was enkele jaren geleden voor NOx-emissies al geconstateerd dat de testresultaten veel gunstiger waren dan de praktijkcijfers. |
Het Rijk stimuleerde de aanschaf van zuinige en (semi-)elektrische auto’s succesvol, maar tegen een hoge prijs
De aanschaf van zuinige personenauto’s wordt sinds 2006 gestimuleerd via belastingvoordelen op de aanschafbelasting (bpm), de wegenbelasting (mrb) en de fiscale bijtelling voor zakenauto’s. Vanaf 2010 gold voor de zuinigste auto’s op de markt zelfs een vrijstelling van de bpm en de mrb. Onder invloed van deze stimulering is het aanbod van zuinige automodellen snel toegenomen en zijn in Nederland in korte tijd veel zuinige auto’s verkocht. Nederland is inmiddels koploper in Europa in het aantal verkochte zuinige auto’s met een lage CO2-uitstoot. De toegenomen verkoop van belastingvrije auto’s leidde tot een flinke daling van de belastinginkomsten: de jaarlijkse bpm-opbrengsten zijn hierdoor sinds 2006 met 1 à 1,5 miljard euro gedaald (zie figuur 5.4). Deze daling staat nog los van het effect van de economische crisis op de autoverkoop. De CO2-uitstoot van de nieuw gekochte privéauto’s was ongeveer 2 procent lager dan de uitstoot van de auto’s die zouden zijn verkocht als de fiscale regeling niet had bestaan. Dit is de helft van wat vooraf werd verwacht. Enerzijds hebben deze tegenvallende resultaten te maken met – zoals gezegd – de CO2-reductie, die in de praktijk lager is dan de testresultaten (op papier) aangeven. Anderzijds heeft het belastingvoordeel geleid tot extra autoverkoop. |
| Ook de verkoop van (semi-)elektrische auto’s is de afgelopen twee jaar sterk toegenomen onder invloed van de belastingkortingen. Zo gold voor auto’s met een CO2-uitstoot van maximaal 50 gram per kilometer tot eind 2013 een nultarief in de fiscale bijtelling: zakelijke automobilisten die hun auto ook voor privédoeleinden gebruiken, hoeven gedurende vijf jaar geen bijtelling te betalen. Ondernemers konden bovendien profiteren van een stapeling van diverse fiscale stimuleringsmaatregelen. De grote fiscale voordelen leidden tot een onverwacht sterke stijging van de verkoop van (semi-)elektrische auto’s. |
 |
| De Mitsubishi Outlander PHEV is met meer dan 12.000 stuks de best verkochte elektrische auto. Het aandeel elektrische auto’s (semi, volledig of hybride) in de nieuw verkochte auto’s is nog beperkt. Door de vergroening van de autobelastingen is sinds 2007 tot 1,5 miljard euro per jaar minder bpm opgehaald. Het aandeel elektrische voertuigen in het totale wagenpark in Nederland is hoog ten opzichte van de andere Europese landen. |
| Uit deze casus over de fiscale stimulering van zuinige auto’s zijn enkele lessen te trekken over het fiscaal stimuleren van de aanschaf van milieuvriendelijke producten: |
| * |
Belastingkortingen kunnen fabrikanten stimuleren om nieuwe producten op de markt te brengen die aan de milieuvriendelijke criteria voldoen. Omdat fabrikanten beter weten wat technisch mogelijk is dan overheden, is het voor overheden heel lastig voor overheden om de criteria zodanig vast te stellen dat de kosten (gemiste belastinginkomsten) opwegen tegen de baten (verbeterde productprestaties). |
| * |
Een stapeling van regelingen kan veel reacties van consumenten uitlokken. |
| * |
Belastingmaatregelen moeten rekening houden met de bredere context van bestaande regelingen. De auto-industrie heeft afspraken gemaakt met de Europese Commissie over de reductie van de gemiddelde CO2-uitstoot van het jaarlijks verkochte wagenpark. Hierdoor zal een extra verkoop van auto’s met een lage CO2-uitstoot in Nederland waarschijnlijk leiden tot minder verkoop van dit type auto’s elders in de EU. De autobedrijven hebben hun doelen immers al in Nederland gehaald. Hierdoor is het effect van de Nederlandse belastingkorting op de Europese CO2-emissie vermoedelijk zeer klein. Deze overwegingen spelen een rol bij de vormgeving van de nieuwe autobelastingen voor de periode 2016-2019, die het kabinet in de zogenoemde Autobrief 2.0 naar verwachting najaar 2014 bekend zal maken. |
| * |
Het verdient aanbeveling om de regelgeving consequent en stelselmatig aan te scherpen (dynamische regelgeving). Dit kan bijvoorbeeld door de categorieën voor bpm-vrijstelling of het percentage vrijstelling periodiek aan te passen. Zo worden excessen voorkomen en vermindert de omvang van de gederfde belastinginkomsten. Belangrijk is dat het kabinet vooraf duidelijk aangeeft dat het de regelgeving tussentijds zal aanscherpen. Autokopers, autogebruikers, auto-importeurs, autodealers en leasemaatschappijen zijn immers gebaat bij een langere periode met stabiele regelgeving. |
| Colofon bij origineel rapport |
Balans van de Leefomgeving 2014.
De toekomst is nú
PBL (Planbureau voor de Leefomgeving), met medewerking van Wageningen UR
Den Haag, 2014
ISBN: 978-94-91506-78-9
PBL-publicatienummer: 1308
Eindverantwoordelijkheid
PBL (Planbureau voor de Leefomgeving)
Contact
Olav-Jan van Gerwen, projectleider
(olav-jan.vangerwen@pbl.nl)
Auteurs
Olav-Jan van Gerwen, Nico Hoogervorst, Gert Eggink, Laurens Brandes, Guus de Hollander. Met medewerking van Martijn Eskinasi en Frank van Dam (wonen), Jan Ros (energie), Hans van Grinsven (voedsel en landbouw), Hans Nijland (mobiliteit), Willem Ligtvoet en Frank van Gaalen (water) en Joep Dirkx (natuur en natuurlijk kapitaal).
Supervisie
Pieter Boot, Keimpe Wieringa en Ries van der Wouden
Met dank aan
Het PBL is prof. Peter Driessen (Universiteit Utrecht), prof. Jan Rotmans (Erasmus Universiteit |
|
Rotterdam), drs. Rob Maas (RIVM), prof. Johan Conijn (Universiteit van Amsterdam, thema wonen), drs. Joop Oude Lohuis (Ecofys, thema energie) en dr. Joachim Maes (Joint Research Centre, European Commission, thema natuurlijk kapitaal) bijzonder erkentelijk voor hun wetenschappelijke review van (onderdelen van) deze Balans. Ook is dank verschuldigd aan de departementen, met name de ministeries van Infrastructuur en Milieu, Economische Zaken, en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties voor hun commentaren op conceptversies van de Balans.
Tot slot bedanken wij de vele collega’s van het PBL en Wageningen UR voor hun bijdragen en commentaren.
Redactie figuren en foto’s
Beeldredactie PBL
Omslagfoto
A16 Breda, © Siebe Swart
Eindredactie en productie
Simone Langeweg Tekst- en Communicatieadvies (eindredactie) en Uitgeverij PBL (productie)
Opmaak
Textcetera, Den Haag
Drukwerk
Gildeprint, Enschede |
| |
|
|
U kunt de publicatie downloaden via de website www.pbl.nl/balans. Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen op voorwaarde van bronvermelding: PBL (2014), Balans van de Leefomgeving 2014. De toekomst is nú, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.
Het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) is het nationale instituut voor strategische beleidsanalyses op het gebied van milieu, natuur en ruimte.
Het PBL draagt bij aan de kwaliteit van de politiek-bestuurlijke afweging door het verrichten van verkenningen, analyses en evaluaties waarbij een integrale benadering vooropstaat. Het PBL is vóór alles beleidsgericht. Het verricht zijn onderzoek gevraagd en ongevraagd, onafhankelijk en altijd wetenschappelijk gefundeerd. |
 |
 |
| klik voor hoofdstuk energie op bovenstaand plaatje |
klik voor rapport in .pdf op bovenstaand plaatje |
| Colofon bij deze webpagina |
Zie Inleiding door Leo Hooijmans, redacteur.
Kennisplatform 'Facilitaire Informatie Online'
Onderdeel van Bureau Galileo,
Jan van Henegouwenweg 2,
2202 HZ Noordwijk, +31 71 361 9097, leo@hooijmans-noordwijk.nl
Kamer van Koophandel Leiden 28058962
Deze webpagina bevat hoofdstuk 5 van voornoemd rapport
Het gehele rapport is op te halen door op bovenstaande foto van het rapport te klikken.
|
DezeTekstIsVanLeoHooijmansGalileoNoordwijkFacilitaireInformatieOnline
Dit document niet uitprinten, aub. Denk aan het milieu en uw kosten.
Wilt u het nog een keer lezen maak een bladwijzer (favoriet).
Wilt u het artikel door een ander laten lezen, stuur een link door.
|
facilitaire-informatie-online.nl ©
ingevoerd op 20 juni 2015
het laatst gewijzigd op
15-11-2017
voorwaarden voor gebruik/bezoek van deze website: klik hier....
(de kleine lettertjes, maar dan iets groter)
|
|
